Cuyama AO -3 - Історія

Cuyama AO -3 - Історія


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Куяма

(AO-3: т. 4990, 1. 475'7 "; б. 56 '; д. 26'2"; с. 14 т к .; кпл. 144; а. 4 5 "; кл. Момі)

Cuyama (AO) був запущений 17 червня 1916 військово -морським двором острова Маре; під керівництвом міс М. Оффлі і введено в експлуатацію 2 квітня 1917 р. лейтенантом І. Б. Смітом, USNRF.

Після своєї першої подорожі до Перл -Харбора 1 травня 1917 року Куяма вилетіла з Сан -Франциско 6 червня, завантажила нафтопродукти в Порт -Артур, штат Техас, і прибула до Норфолка 6 липня. Вона зателефонувала до Бостона, Нью -Йорка та Байонни, а потім 11 серпня відплила з Норфолка з конвоєм, що прямував до Англії. Повернувшись до Норфолка 19 вересня, її пристосували для перевезення літаків. Вона здійснила три конвойні рейси з Нью -Йорка в Англію до 9 січня 1918 року, коли її перевели на службу морських морських перевезень. Вона здійснила шість рейсів до Сполученого Королівства з доставкою військових вантажів до 17 жовтня.

Куяма вилетів з Нью -Йорка 16 грудня 1918 року, щоб доставити нафту та бензин з Порт -Артура в Норфолк, а потім відплив 4 січня 1919 року для постачання флоту в Карибському басейні до повернення в Норфолк 13 травня.

Масляниця виділилася з Норфолка 25 червня 1919 року і прибула до Сан -Педро, штат Каліфорнія, 7 серпня після заправки кораблів в Акапулько, Мексика. Засекречена АО-3 7 липня 1920 року, вона залишалася на західному узбережжі, закуповуючи та видаючи вантажі нафти та бензину, обслуговуючи кораблі, а також час від часу перевозячи пасажирів, провізію та вантажі або буксируючи судна. У 1927 та 1934 роках вона здійснювала рейси на східне узбережжя для маневрів флоту, а в 1936, 1937 та 1938 роках здійснила 13 рейсів із західного узбережжя до Перл -Харбора під час транспортного чергування. Протягом 1941 року вона здійснила п'ять подібних рейсів і практикувала заправку у морі з крейсерами Сил розвідки. Вона прибула до Сан -Дієго 26 листопада 1941 року для капітального ремонту.

Куяма розпочала свою військову службу, перевозячи вантажі між Перл -Харбором та Сан -Педро, Каліфорнія, з 27 грудня 1941 року по 1 березня 1942 року. У період з 15 березня по 29 червня вона доставляла паливо у двох рейсах до Ефате, Нумеї, Тонги та Самоанських островів. Вона ще раз очистила Сан -Педро 25 липня від завантажених людей, вантажу та обладнання у Сіетлі, штат Вашингтон, і прибула до Кодьяку, Аляска, 11 серпня. Вона працювала у водах Аляски, заправляючи кораблі, і час від часу вирушала до Сіетла для поповнення та ремонту.

Куяма очистив Сіетл 17 лютого 1945 р., Доставив вантажі в Еніветок, Сайпан та Гуам і прибув до Керама Ретто, Окінава, 21 квітня, щоб заправити кораблі, які брали участь у окупації Окінави. Вона розбризкала літак -смертник 13 травня і розбомбила окуповану японцями печеру на Токасікі Сіма 7 липня. Повернувшись до Уліті 31 липня, вона відплила до Лейте, де між 5 і 30 серпням заправляла кораблі, які готувалися до окупації Японії. У період з 12 вересня по 6 листопада "Куяма" заправляв кораблі в корейському Джинсені, а потім розмитнювався до Сан -Франциско, прибувши 27 листопада. Куяма був виведений з експлуатації 12 квітня 1946 року і переданий Морській комісії для утилізації 1 липня 1946 року.

Куяма отримав одну бойову зірку за службу у Другій світовій війні.


USS Куяма (АО-3)

USS Куяма (АО-3) був танкером ВМС Сполучених Штатів, запущений 17 червня 1916 р. Mare  Island  Navy  Yard, спонсором якого була міс М. Оффлі, і введений в експлуатацію 2 квітня 1917 року лейтенантом І. Б. Смітом, USNRF.

Куяма був названий на честь річки Куяма  . Після її першої подорожі до Перлинної та Гавані в травні 1917 р. Куяма вилетів із Сан -Франциско 6 червня, завантажив нафтопродукти в Порт -Артур, Тексас і прибув у Норфолк 6 липня. Вона зателефонувала до Бостона, Нью -Йорка та Байонни, а потім 11 серпня відплила з Норфолка з конвоєм, що прямував до Англії. Повернувшись до Норфолка 19 вересня, її пристосували для перевезення літаків. Вона здійснила три конвойні рейси з Нью -Йорка в Англію до 9 січня 1918 року, коли її перевели на службу морських морських перевезень. Вона здійснила шість рейсів до Сполученого Королівства з доставкою військового вантажу до 17 жовтня.

Куяма вилетів з Нью -Йорка 16 грудня 1918 року, щоб доставити нафту та бензин з Порт -Артура в Норфолк, а потім відплив 4 січня 1919 року для постачання флоту на Карибському басейні до повернення в Норфолк 13 травня.

Масляниця виділилася з Норфолка 25 червня 1919 р. І прибула до Сан  Педро,  Каліфорнія 7 серпня після заправки кораблів в Акапулько, Мексика. Засекречена АО-3 7 липня 1920 року, вона залишалася на західному узбережжі, закуповуючи та видаючи вантажі нафти та бензину, обслуговуючи кораблі, а також час від часу перевозячи пасажирів, провізію та вантажі або буксируючи судна. У жовтні 1921 р Куяма провела першу в світі заправку, що буксирувала есмінець Хоган наступні три роки вона була кораблем -випробувачем для розробки техніки паралельного заправлення спочатку есмінців, а потім і великих суден. Куяма тому відіграв ключову роль у розробці того, що може стати основним чинником успішної війни проти Японії. У 1927 та 1934 роках вона здійснювала рейси на східне узбережжя для маневрів флоту, а в 1936, 1937 та 1938 роках здійснила 13 рейсів із західного узбережжя до Перл -Харбора під час транспортного чергування. Протягом 1941 року вона здійснила п'ять подібних рейсів і практикувала заправку у морі з крейсерами Сил розвідки. Вона прибула до Сан  Дієго 26 листопада 1941 року для капітального ремонту.

Куяма розпочала свою військову службу, перевозячи вантажі між Перл -Харбором та Сан -Педро, штат Каліфорнія, з 27 грудня 1941 року по 1 березня 1942 року. У період з 15 березня по 29 червня вона доставляла паливо у двох рейсах до Ефате, Нумеа, Тонга та Самоанських островів. Вона ще раз очистила Сан -Педро 25 липня, завантаживши людей, вантажі та спорядження у Сіетлі та Вашингтоні та прибула до Кадьяку на Аляску 11 серпня. Вона працювала у водах Аляски, заправляючи кораблі, і час від часу вирушала до Сіетла для поповнення та ремонту.

Куяма очистив Сіетл 17 лютого 1945 р., доставив вантажі в Еніветок, Сайпан та Гуам та прибув до Керама та № 8197 Ретто, Окінава, 21 квітня, щоб заправити кораблі, які брали участь у окупації Окінави. Вона закинула літак самогубця 13 травня і розбомбила окуповану Японією печеру на Токасікі Сіма 7 липня. Повернувшись до Уліті 31 липня, вона відплила до Лейте, де між 5 і 30 серпням заправляла кораблі, які готувалися до окупації Японії. З 12 вересня по 6 листопада Куяма судна, що заправлялися паливом у Джінсені, Корея, потім розмитнене до Сан -Франциско, прибуття 27 листопада. Куяма був виведений з експлуатації 12 квітня 1946 р. і переданий Морській комісії для утилізації 1 липня 1946 р.


Cuyama AO -3 - Історія

З: Словник американських морських бойових кораблів

Річка в Каліфорнії. АО - 3: дп. 4990 л. 475'7 "б. 56 '

доктор. 26'2 "s. 14 k. Cpl. 144 a. 4 x 5"

«Куяма» (АО) був запущений 17 червня 1916 р. Військово -морським двором острова Мейр, спонсорованим міс М. Оффлі, і введений в експлуатацію 2 квітня 1917 р. Під командуванням лейтенанта І. Б. Сміта, USNRF.

Після своєї першої подорожі до Перл -Харбора в травні 1917 року Куяма вилетіла з Сан -Франциско 6 червня, завантажила нафтопродукти в Порт -Артур, штат Техас, і прибула до Норфолка 6 липня. Вона зателефонувала до Бостона, Нью -Йорка та Байонни, а потім 11 серпня відплила з Норфолка з конвоєм, що прямував до Англії. Повернувшись до Норфолка 19 вересня, її пристосували для перевезення літаків. Вона здійснила три конвойні рейси з Нью -Йорка в Англію до 9 січня 1918 року, коли її перевели на службу морських морських перевезень. Вона здійснила шість рейсів до Сполученого Королівства з доставкою військових вантажів до 17 жовтня.

Куяма вилетів з Нью -Йорка 16 грудня 1918 року, щоб доставити нафту та бензин з Порт -Артура в Норфолк, а потім відплив 4 січня 1919 року для постачання флоту в Карибському басейні до повернення в Норфолк 13 травня.

Масляниця виділилася з Норфолка 25 червня 1919 року і прибула до Сан -Педро, штат Каліфорнія, 7 серпня після заправки кораблів в Акапулько, Мексика. Засекречена АО-3 7 липня 1920 року, вона залишалася на західному узбережжі, закуповуючи та видаючи вантажі нафти та бензину, обслуговуючи кораблі, а також час від часу перевозячи пасажирів, провізію та вантажі або буксируючи судна. У 1927 та 1934 роках вона здійснювала рейси на східне узбережжя для маневрів флоту, а в 1936, 1937 та 1938 роках здійснила 13 рейсів із західного узбережжя до Перл -Харбора під час транспортного чергування. Протягом 1941 року вона здійснила п'ять подібних рейсів і практикувала заправку у морі з крейсерами Сил розвідки. Вона прибула до Сан -Дієго 26 листопада 1941 року для капітального ремонту.

Куяма розпочала свою військову службу, перевозячи вантажі між Перл -Харбором і Сан -Педро, Каліфорнія, з 27 грудня 1941 року по 1 березня 1942 року. У період з 15 березня по 29 червня вона доставляла паливо у двох рейсах до Ефате, Нумеа, Тонга та Самоанських островів. Вона ще раз очистила Сан -Педро 25 липня від завантажених людей, вантажу та обладнання у Сіетлі, штат Вашингтон, і прибула до Кодьяку, Аляска, 11 серпня. Вона працювала у водах Аляски, заправляючи кораблі, і час від часу вирушала до Сіетла для поповнення та ремонту.

Куяма очистив Сіетл 17 лютого 1945 р., Доставив вантажі в Еніветок, Сайпан та Гуам і прибув до Керама Ретто, Окінава, 21 квітня, щоб заправити кораблі, які брали участь в окупації Окінави. Вона розбризкала літак -смертник 13 травня і розбомбила окуповану японцями печеру на Токасікі Сіма 7 липня. Повернувшись до Уліті 31 липня, вона відплила до Лейте, де між 5 і 30 серпням заправляла кораблі, які готувалися до окупації Японії. У період з 12 вересня по 6 листопада компанія "Куяма" заправляла суднами в корейському місті Джинсен, а потім здійснювала розмитнення до Сан -Франциско, прибувши 27 листопада. Куяма був виведений з експлуатації 12 квітня 1946 року і переданий Морській комісії для утилізації 1 липня 1946 року.


Cuyama AO -3 - Історія

USS Cuyama (Паливний корабель № 15) близько березня 1917 року
Натисніть на цю фотографію, щоб отримати посилання на більші зображення цього класу.

Клас: CUYAMA (AO-3)
Дизайн Navy AO-3
Водозміщення (тонни): 5950 легких, 14800 повних
Розміри (фути): 475,6 'oa, 455,0' pp x 56,0 'mld x 26,7' mn, 27,75 mx
Оригінальне озброєння: 4-5 & quot/50 (AO-3)
Пізніше озброєння: Немає (1919: АО-4)
4-5 & quot/51 2-3 & quot/50 (1920-21: AO 5-6, 1932: AO-4, 1942: AO-3)
4-5 & quot/51 2-3 & quot/23 (1941: АО-3)
4-5 & quot/51 4-3 & quot/50 (1941-42: AO 4-5)
2-5 & quot/51 4-3 & quot/50 8 & lt10-20 мм (1942-43: AO 3-4)
2-5 & quot/51 4-40 ммS 10-20 мм (1943: AO-3) 2-5 & quot/51 10-20 мм (1944: AO-3)
2-5 & quot/38 4-40 ммТ 10-20 мм (1944: AO 3-4)
Доповнення 145 (1929)
Швидкість (вузли): 14
Потужність (HP): 5200
Машини: вертикальне потрійне розширення, 2 гвинти

Будівництво:

АТ Назва Порядок Будівельник Кіль Запуск Комісія.
3 КУЯМА 19 квітня 15 NYd Mare Island 15 грудня 15 17 червня 16 2 17 квітня
4 BRAZOS 29 серпня 16 Нью -Йорк Бостон 21 червня 17 1 травня 19 1 жовтня 19
5 НЕШИ 2 липня 18 Нью -Йорк Бостон 28 червня 19 2 червня 20 25 жовтня 20
6 PECOS 18 липня 18 Нью -Йорк Бостон 2 червня 20 23 квітня 21 25 серпня 21

Розпорядження:
АТ Назва Decomm. Страйк Утилізація Доля Продаж MA
3 КУЯМА 12 квітня 46 3 липня 46 1 липня 46 MC/D 10 вересня 47
4 BRAZOS 8 лютого 46 26 лютого 46 1 липня 46 MC/D 27 листопада 46
5 НЕШИ -- 25 березня 42 23 січня 42 Втрачено --
6 PECOS -- 8 травня 42 1 березня 42 Втрачено --

Примітки до класу:
FY 1916 (AO-3, акт від 3 березня 15), 1917 (AO-4, акт від 29 серпня 16), 1919 (5-6, акт від 1 липня 18). 9 травня 14 року Генеральна колегія представила секретареві ВМС характеристики, загальні для всіх допоміжних засобів флоту, які, на її думку, повинні бути включені до будь -якого допоміжного пристрою, дозволеного на 1916 фінансовий рік. тендери на судна, есмінці та підводні човни та транспорт. Швидкість повинна була витримувати 14 вузлів, радіус випаровування - 8000 миль при 10 вузлах, а подвійні гвинти - під кормою. Акумулятор мав складатися з 5 -ти пістолетів сучасного дизайну. Спеціальні характеристики типу, рекомендовані для паливних суден, подані того ж дня, передбачали загальну потужність мазуту, включаючи постачання бункерів, 9 100 тонн, передбачаючи перевезення вугілля або нафти в деякі трюми з ефективним апаратом розвантаження, місцем для близько 200 тонн загальних магазинів і магазинів місткістю 500 тонн вантажної амуніції та озброєння з 4 5-дюймових гармат. Потужність вантажного мазуту (за винятком бункерів) згодом була оцінена в 7455 тонн нафти та 597 тонн бензину.

Один новий паливний корабель (АО-3) був включений до акта присвоєння фінансового року 1916 року. Закон про асигнування військово-морського флоту 1917 р., Який став законом 29 серпня, схвалив трирічну програму будівництва десяти лінкорів, шести бойових крейсерів, десяти розвідувальних крейсерів, п'ятдесяти есмінців торпедних катерів, дев'яти підводних човнів флоту, п'ятдесяти восьми берегових підводних човнів, однієї експериментальний підводний човен (Neff) та дві канонерські човни. Для підтримки цих комбатантів вона також дозволила три паливні кораблі (масляниці), одне ремонтне судно, один транспортний, одне госпітальне судно, два тендери есмінців, один тендер на підводні човни флоту та два кораблі боєприпасів. Шістдесят шість з цих кораблів, включаючи один паливний корабель (АО-4), госпітальний корабель та один корабель з боєприпасами, повинні були бути розпочаті протягом 1917 р., Інші мали бути профінансовані та розпочаті протягом наступних двох фінансових років. АО 5-6 були профінансовані у 1919 ФГ (Закон від 1 липня 18).

Під час будівництва в КУЯМУ (АО-3) були внесені дві важливі зміни. Технічні умови на паливні кораблі 1917 р., Видані Генеральною Радою 25 серпня 15, вилучили вимогу перевозити вугілля, і ця зміна також була застосована до КУЯМА. Досвід роботи на морі з KANAWHA після її введення в експлуатацію в червні 1915 року, ймовірно, показав доцільність переміщення мостового будинку на кормі з його положення дуже близько до носа. Це було неможливо на вугіллі з великим обладнанням для переробки вугілля над люками, але це було можливо в танкері без такого обладнання, і ця зміна також була здійснена, ймовірно, протягом 1916 року. 5 липня Генеральна рада схвалила пропозицію Бюро будівництва та ремонту для дублювання КУЯМИ при будівництві паливного корабля 1917 р. (БРАЗОС, АО-4). Технічні характеристики кораблів 1918 р., Опубліковані 19 жовтня, додали до озброєння 2-3 гармати "quotAA", а на останніх трьох кораблях (включаючи BRAZOS) було додано пару платформ серед них. 1 червня 18 року Генеральна Комісія попросила BuC & R повідомити про всі доповнення або зміни, зроблені в КУЯМІ чи БРАЗОСІ, що відхилилися від її характеристик від 19 жовтня 16, і Бюро відповіло, що жодних не було внесено. 3 серпня 18 року BuOrd запитав, які гармати плануються для останніх двох кораблів. Це також повинні були бути дублікати КУЯМИ, у якій було 4-5 гармат "50", але більше не було гармат "5" і "50", і BuOrd хотів оснастити їх 5 "і"/51 сек. CNO схвалив переглянуте озброєння 24 серпня. 7 січня 19 BuOrd повідомив CNO про те, що BRAZOS будується для 5 & quot/50 гармат, і, оскільки більше таких не будується, Бюро також хотіло змінити її на 5 & quot/ 51. SecNav схвалив цю зміну 17 січня 19 р. Однак 2 вересня 19 Департамент схвалив відстрочку установки 5 -ти і 3 -х -пістолетної зброї та магазину в BRAZOS, щоб заощадити гроші, і BRAZOS став єдиним кораблем класу, який поступив на озброєння без озброєння. Її озброєння було встановлено в 1932 році.


Наш інформаційний бюлетень

Опис продукту

USS Cuyama AO 3

"Персоналізований" друк на полотні на кораблі

(Не просто фото чи плакат, а витвір мистецтва!)

Кожен моряк любив свій корабель. Це було його життя. Там, де він мав величезну відповідальність і жив з найближчими товаришами по кораблю. У міру дорослішання його вдячність за корабель і досвід флоту стає все сильнішим. Персоналізований друк демонструє володіння, досягнення та емоції, які ніколи не зникають. Це допомагає проявити свою гордість, навіть якщо коханої людини більше немає з тобою. Щоразу, коли ви проходите біля друку, ви відчуєте особистість або досвід флоту у своєму серці (гарантовано).

Зображення зображено на водах океану або затоки з відображенням її гребеня, якщо воно є. Назва судна надрукована внизу друку. Який чудовий полотно на згадку про себе чи когось із знайомих, хто, можливо, служив на її борту.

Надруковане зображення саме таке, яким ви його бачите. Розмір полотна 8 "x10", готовий до обрамлення, як є, або ви можете додати додатковий матовий на ваш вибір. Якщо ви хочете збільшити розмір зображення (11 "x 14") на полотні 13 "X 19", просто виберіть цей параметр. Відбитки виготовляються на замовлення. Вони виглядають приголомшливо, якщо мати їх в рамці.

Ми ПЕРСОНАЛІЗУЙТЕ друк із написом "Ім'я, ранг та/або прослужилі роки" або будь -яким іншим, що ви хотіли б зазначити (БЕЗ ДОДАТКОВОЇ ПЛАТИ). Він розміщений прямо над фотографією корабля. Після придбання друку просто надішліть нам електронного листа або в розділі приміток про оплату вкажіть, що б ви хотіли надрукувати на ньому. Кілька Пропозиції:

Матрос ВМС США
ТВОЄ ІМЯ ТУТ
З гордістю служив у вересні 1963 - вересні 1967

Зараз мій син або дочка служать у флоті США
ЇХ НАЗВА та РАНГ

Це стане гарним подарунком і стане чудовим доповненням до будь -якої історичної військової колекції. Буде чудово для прикраси стіни будинку або офісу.

Водяного знаку "Великі морські зображення" НЕ буде на вашому друку.

Ця фотографія надрукована Безпечне для архівів полотно без кислот використання принтера з високою роздільною здатністю і має прослужити багато років.

Завдяки унікальній тканині з натуральної тканини, полотно пропонує особливий і виразний вигляд які можна зафіксувати лише на полотні. Друк на полотні не потребує скла, тим самим покращуючи зовнішній вигляд вашого друку, усуваючи відблиски та зменшуючи загальну вартість.

Ми гарантуємо, що ви не будете розчаровані цим предметом або поверненням грошей. Крім того, ми беззастережно замінимо друк полотна на БЕЗКОШТОВНО якщо ви пошкодите свій відбиток. З вас стягуватиметься лише номінальна плата плюс доставка та обробка.


USS Куяма (АО-3)

USS Куяма (АО-3) був танкером ВМС Сполучених Штатів, запущений 17 червня 1916 року військово -морським двором острова Мейр, спонсорованим міс М. Оффлі, і введений в експлуатацію 2 квітня 1917 року під командуванням лейтенанта І. Б. Сміта, USNRF.

USS Куяма був названий на честь чумаського індійського слова «молюски». [1] Після її першої подорожі до Перл -Харбора у травні 1917 р. Куяма вилетів з Сан -Франциско 6 червня, завантажив нафтопродукти в Порт -Артур, штат Техас, і прибув до Норфолка 6 липня. Вона зателефонувала до Бостона, Нью -Йорка та Байонни, а потім 11 серпня відплила з Норфолка з конвоєм, що прямував до Англії. Повернувшись до Норфолка 19 вересня, її пристосували для перевезення літаків. Вона здійснила три конвойні рейси з Нью -Йорка в Англію до 9 січня 1918 року, коли її перевели на службу морських морських перевезень. Вона здійснила шість рейсів до Сполученого Королівства з доставкою військових вантажів до 17 жовтня.

Куяма вилетів з Нью -Йорка 16 грудня 1918 року, щоб доставити нафту та бензин з Порт -Артура в Норфолк, а потім відплив 4 січня 1919 року для постачання флоту на Карибському басейні до повернення в Норфолк 13 травня.

Масляниця виділилася з Норфолка 25 червня 1919 року і прибула до Сан -Педро, штат Каліфорнія, 7 серпня після заправки кораблів в Акапулько, Мексика. Засекречена АО-3 7 липня 1920 року, вона залишалася на західному узбережжі, закуповуючи та видаючи вантажі нафти та бензину, обслуговуючи кораблі, а також час від часу перевозячи пасажирів, провізію та вантажі або буксируючи судна. У жовтні 1921 р Куяма провела першу в світі заправку, що буксирувала есмінець Хоган наступні три роки вона була кораблем -випробувачем для розробки техніки паралельного заправлення спочатку есмінців, а потім і великих суден. Куяма тому відіграв ключову роль у розробці того, що може стати основним чинником успішної війни проти Японії. У 1927 та 1934 роках вона здійснювала рейси на східне узбережжя для маневрів флоту, а в 1936, 1937 та 1938 роках здійснила 13 рейсів із західного узбережжя до Перл -Харбора під час транспортного чергування. Протягом 1941 року вона здійснила п'ять подібних рейсів і практикувала заправку у морі з крейсерами Сил розвідки. Вона прибула до Сан -Дієго 26 листопада 1941 року для капітального ремонту.

Куяма розпочала свою військову службу, перевозячи вантажі між Перл -Харбором та Сан -Педро, штат Каліфорнія, з 27 грудня 1941 року по 1 березня 1942 року. У період з 15 березня по 29 червня вона доставляла паливо у двох рейсах до Ефате, Нумеа, Тонга та Самоанських островів. Вона ще раз очистила Сан -Педро 25 липня від завантажених людей, вантажу та обладнання у Сіетлі, штат Вашингтон, і прибула до Кодьяку, Аляска, 11 серпня. Вона працювала у водах Аляски, заправляючи кораблі, і час від часу вирушала до Сіетла для поповнення та ремонту.

Куяма очистив Сіетл 17 лютого 1945 р., доставив вантажі в Еніветок, Сайпан і Гуам і прибув до Керама Ретто, Окінава, 21 квітня, щоб заправити кораблі, які брали участь в окупації Окінави. Вона закинула літак самогубця 13 травня і розбомбила окуповану Японією печеру на Токасікі Сіма 7 липня. Повернувшись до Уліті 31 липня, вона відплила до Лейте, де між 5 і 30 серпням заправляла кораблі, які готувалися до окупації Японії. З 12 вересня по 6 листопада Куяма судна, що заправлялися паливом у Джінсені, Корея, потім розмитнене до Сан -Франциско, прибуття 27 листопада. Куяма був виведений з експлуатації 12 квітня 1946 р. і переданий Морській комісії для утилізації 1 липня 1946 р.


Company-Histories.com

Адреса:
515 Південна Квіткова вулиця
Лос -Анджелес, Каліфорнія 90071
США.

Статистика:

Публічна компанія
Заснований: 1870 як Атлантична нафтопереробна компанія
Працівників: 18 400
Продажі: $ 10,3 млрд (1998)
Біржі: Нью -Йорк, Тихоокеанський Лондон
Символ тикера: ARC
NAIC: 21111 Видобуток нафти і газу 213111 Буріння нафтогазових свердловин 213112 Діяльність з підтримки нафтогазових операцій 32411 Нафтопереробні заводи 48691 Трубопровідне транспортування трубопроводів нафтопереробки нафти 22121 Розподіл природного газу 44711 АЗС з автономними магазинами 44719 Інші бензиностанції

Основні дати:

1865: Чарльз Локхарт заснував Atlantic Refining Company, перший нафтопереробний завод у США.
1874: Standard Oil Trust купує Atlantic Refining.
1911: Стандартна нафта розбита за федеральним замовленням Atlantic Refining знову стає незалежною.
1915: У Ель -Пасо, штат Техас, заснована нафтова компанія Rio Grande.
1936: Rio Grande Oil об'єднується з іншими компаніями і стає Richfield Oil Corporation.
1957: Річфілд першим відкрив нафту на Алясці.
1966: Атлантична нафтопереробка та Річфілд об’єднуються, утворюючи Атлантичну річфілдську компанію.
1977: Відкриття нафтопроводу Аляски з 21 -відсотковим власником Atlantic Richfield.
1989: Чистий прибуток досягає рекордно високого рівня - 1,95 млрд доларів.
1992: ARCO укладає угоду про транспортування газу з Китаю до Гонконгу.
1995: ARCO купує восьмивідсоткову частку російської нафтової компанії "Лукойл".
1998: ARCO продає більшість власності в ARCO Chemical Company та виділяє свої вугільні активи США.
1999: закладено фундамент для злиття між ARCO та BP Amoco

Компанія Atlantic Richfield, більш відома як ARCO, є сьомою за величиною нафтовою компанією США. Компанія ARCO, вертикально інтегрована, досліджує, видобуває, переробляє та продає нафту, природний газ та рідини природного газу. Хоча компанія працює у Північному морі, Індонезії, Росії, Венесуелі, Пакистані, Китаї та Алжирі, її найбільші запаси та найпродуктивніші операції знаходяться на Алясці. У нижніх 48 штатах це найбільший продавець бензину в п'яти західних штатах з 1700 АЗС. У 1999 році компанія оголосила про плани злиття з BP Amoco plc, яка була створена шляхом злиття 1998 року British Petroleum та Amoco. У разі злиття, BP Amoco стане другою за величиною нафтогазовою компанією світу.

Витоки ARCO сягають окремих історій Atlantic Refining Company та Richfield Oil Corporation. У 1865 р., Через шість років після введення в дію першого у світі нафтового виходу Drake's Folly, Чарльз Локхарт та його партнери заснували у Філадельфії перший нафтопереробний завод у Сполучених Штатах Atlantic Refining Company. Не дивно, що Atlantic не зміг успішно конкурувати у бурхливому світі нафти, і в 1874 році гігантський Standard Oil Trust поглинув Atlantic, хоча злиття зберігалося в таємниці, а Atlantic зберегла свою назву та персонал. Atlantic володіла найбільшим нафтопереробним заводом у великій Філадельфії, і компанія продовжувала зростати як дочірня компанія Standard.

Статки Атлантики кардинально змінилися після початку століття. Порушення довіри Теодора Рузвельта сумлінно здійснив його наступник Вільям Говард Тафт. У 1911 р. Федеральний суд успішно притягнув до відповідальності Standard Oil, змусивши її розформуватися на більш дрібні підприємства, одним з яких була Atlantic Refining Company. Нещодавно незалежна Атлантика мала нафтопереробні заводи, але залежала від інших щодо сирої нафти. В результаті її президент Джон Уеслі Ван Дайк поставив своєю метою самозабезпечення нафтою, і під його вмілим управлінням Атлантик збільшив свою геологорозвідувальну діяльність.

Історію Річфілда драматично та барвисто розповідає його колишній президент Чарльз С. Джонс у творі «Від Ріо -Гранде до Арктики: історія нафтової корпорації Річфілда». Джонс заглиблюється в найдавнішу історію Річфілда, попередник якого-компанія Rio Grande Oil Company, була заснована власником магазину в Ель-Пасо, штат Техас, у 1915 році. Удача Ріо-Гранде збіглася з розквітом набігів Панчо Вілли через кордон. Щоб позбутися таких прикордонних міст, як Ель -Пасо з Вілли, армія США переслідувала Віллу та його рейдерів глибоко на мексиканській території, використовуючи близько 600 вантажівок для постачання своїх військ. Армія мимоволі стала найбільшим споживачем на той час нафти Ріо ​​-Гранде. Відтоді зростання компанії йшло безперебійно, і її штаб -квартира зрештою переїхала з Техасу до Каліфорнії.

Велика депресія завдала великої шкоди нафтовій компанії Ріо -Гранде, змусивши її у 1936 році реорганізуватися та об’єднатися з іншими компаніями, щоб стати сучасною нафтовою корпорацією Richfield з президентом Чарльзом Джонсом. Річфілд розпочав нову еру, ознаменувану значним відкриттям нафти в Каліфорнії в 1938 році. Отже, Річфілд був добре підготовлений до викликів Другої світової війни, коли вся нафтова промисловість США зіткнулася з попитом воєнного часу. Будучи піонером у виробництві високооктанового авіаційного бензину, Richfield збільшив виробництво високооктанових продуктів у 1941-1942 роках на 150 відсотків. За словами Джонса, до 1948 року Річфілд перетворився на надзвичайно успішну, добре збалансовану нафтову компанію.

Річфілд, на відміну від Атлантики, продовжив успіх у пошуку нафти. У 1948 р. Долина Куяма в Каліфорнії дала Річфілду величезну кількість нафти, хоча її недостатньо для задоволення попиту на нафту. У 1950 -х роках розвідки нафти Річфілда розширилися за кордоном, але, найголовніше, включали інтерес до Аляски.

Дослідження Річфілда на Алясці напередодні Другої світової війни, але серйозні розвідки почалися лише в 1955 році, коли Каліфорнія перестала бути самодостатньою в нафті. Річфілд першим відкрив нафту на Алясці, в районі річки Свонсон, у 1957 р. Це відкриття стало першим комерційним родовищем нафти в історії Аляски. Екологи проти подальших розвідки нафти. Однак це не стримувало Річфілда від покупки величезних земель федеральної землі, заклавши основу для дивовижного зростання та процвітання майбутнього ARCO.

Компанія Atlantic Refining Company, що базується у Філадельфії, мала ще меншу кількість сирої нафти, ніж Ричфілд, але керівництво Атлантики не було зацікавлене у пошуково-видобувній діяльності своєї динамічної філії в Далласі, Техас. Один керівник Атлантики у Філадельфії заявив, що не знає, як виглядає нафтова свердловина, і не має наміру це з'ясовувати. Результатом цієї дисгармонії стало відчутне зниження прибутку Atlantic. Статки компанії почали обертатися, однак колишній професор Гарвардського бізнесу Торнтон Бредшоу став фінансовим віце -президентом Atlantic у 1956 році. Рішенням стало злиття з іншою нафтовою компанією.

Кандидатом на злиття в 1962 р. Була Hondo Oil & amp Gas Company, президент якої Роберт О. Андерсон був динамічним, багатогранним бізнесменом. Шлюб двох компаній вдався. Сила Атлантики полягала в переробці нафти, а Hondo Oil & amp Gas's займалася пошуком і виробництвом нафти. Однак, коли в США зростають потреби в енергії, нова Атлантика виробляла в кращому випадку лише 50 відсотків власної нафти.

Злиття Атлантики та Річфілда 1966 року

У середині 1960-х років, коли Андерсон був головою та головним виконавчим директором Atlantic Refining Company, ті, хто відчував себе, знову звернулися за партнером, з яким злилися. Цього разу вибір впав на багатих нафтою Річфілда. Каліфорнійська компанія з її величезною орендою на Алясці площею 2,5 мільйона акрів мала б мало підстав для злиття зі східною компанією Atlantic, якби не розгляд позову Міністерства юстиції 1962 року до Річфілда. Його злиття в 1936 році з корпорацією Sinclair Oil Corporation та Cities Service Company було лише зараз, майже через 30 років, Міністерство юстиції оскаржило його як незаконне з антимонопольних підстав. Річфілд вирішив зіткнутися з можливою ліквідацією або позбавленням компанії Sinclair and Cities Service або злитися з якоюсь компанією, незаплямованою монополізмом. У цьому світлі Атлантична нафтопереробна компанія виявилася ідеальною, особливо тому, що Роберт Андерсон дуже поважався в нафтовому бізнесі і перетворив його на високоприбуткову.

Злиття двох нафтових компаній відбулося в січні 1966 р., Утворивши Atlantic Richfield Company. Через два роки найбільше відкриття нафти в Західній півкулі було зроблено в затоці Прудо, Аляска, а Атлантик -Річфілд - найбільшим федеральним орендарем штату. Видобуток цього величезного нафтового багатства затримається майже на десятиліття через суперечки з екологами, місцевими жителями Аляски та іншими нафтовими компаніями з конкуруючими претензіями, і до тих пір, поки не буде побудована система трубопроводів Трансаляски. Стабільне керівництво Андерсона, голови Атлантичного Річфілду до 1986 року, і Торнтона Бредшоу, президента до 1981 року, вирішило б ці труднощі та перетворило їхню компанію на восьму за величиною нафтову компанію США, компанію, добре підготовлену для вирішення складних викликів. 21 століття. У 1972 році Atlantic Richfield переніс свою штаб -квартиру з Нью -Йорка до Лос -Анджелеса.

Вирішення конкуруючих інтересів Аляски було прискорене арабським нафтовим ембарго в 1973 р. Федеральний уряд надав дозвіл на будівництво настільки суперечливого трубопроводу, і нафта пройшла через нього вперше в середині 1977 р. Початкова приблизна вартість трубопроводу. становив 900 мільйонів доларів. Ця сума зросла до 10 мільярдів доларів до того моменту, коли нафта фактично протікала через неї, значною мірою для того, щоб відповідати екологічним нормам. Це були найбільші витрати будь -якого приватного підприємства в історії США. Незважаючи на цю неймовірну вартість, Атлантік Річфілд, власник трубопроводу №21 та №37, отримав величезну вигоду. Прибутки зросли, і до 1980 року загальний обсяг активів компанії становив 16 мільярдів доларів проти 8 мільярдів доларів чотирма роками раніше.

Зростаючий прибуток від нафтових родовищ Аляски мав напрочуд тверезий вплив на керівництво Атлантичного Річфілда, досвідчених нафтовиків, які добре усвідомлювали історичну мінливість ринку нафти. Існувала дуже сильна свідомість, що видно у щорічних звітах Atlantic Richfield, що передували навіть нафтовому ембарго 1973 р., Що природні ресурси, не більше ніж нафта, є обмеженими і що, якщо компанія виживе і, що важливіше, одержить прибуток, виробництво і переробка нафти не могла залишатися основною метою компанії. Загадка кінця 20-го століття-як забезпечити величезні потреби США в енергії в умовах остаточного виснаження нафти та великої залежності країни від іноземної нафти-стане головною проблемою Атлантики-Річфілда, яка визначить її долю в наступні десятиліття.

While oil flowed through the Alaskan pipeline at a rate of nearly two million barrels a day, Atlantic Richfield was undergoing a radical restructuring that not only reflected its growth as an oil company, but as an oil company intent on branching into new products and markets. Gone, however, was the age when new products, markets, and profits were the company's sole concerns. No company could hope to survive in an environmentally conscious society without a major investment in the environment. As oil prices rocketed, therefore, so, too, did Atlantic Richfield's investment in environmental causes. As early as 1970, for instance, the company began producing lead-free gasoline. In 1972 Atlantic Richfield removed all billboard advertising, and in the same year received two awards for its conservation efforts. By 1976 total spending on conservation amounted to $400 million. Atlantic Richfield produced and marketed the first low-emissions gasoline in the United States.

A late-20th-century company could ill afford to ignore its social responsibilities, as the growing endowment of the ARCO Foundation revealed. Social responsibility, however, could neither begin nor end with siphoning off a small fraction of its oil profits to charity. ARCO also donated trees to a park, revegetated used coal-mine areas, and encouraged employees to engage in volunteer activities by releasing them from work.

Mergers and Restructurings in the 1960s-70s

In the face of its explosive growth following the opening of the Alaska pipeline, ARCO executives saw the need for a dramatic restructuring of the company. As early as 1968, the year of the Prudhoe Bay oil discovery, the company realized that it would one day have far more oil than it could refine and market. Once again merger talks began, and the partner became Sinclair Oil Corporation. Its merger with Atlantic Richfield in 1969 endowed ARCO with its biggest oil refinery, in Houston, and more importantly for the future, enabled the company to undertake a five-year, $1 billion expansion of petrochemical production.

The growth of ARCO with the completion of the pipeline in 1977 necessitated further restructuring. The aim was to decentralize into eight wholly owned companies--ARCO Alaska, ARCO Oil and Gas, ARCO Chemical, ARCO Products, ARCO Transportation, ARCO International, ARCO Coal, and ARCO Solar--and to focus on new products, apart from traditional oil and gas production. In line with this restructuring, which would be complete in 1979, ARCO merged with the Anaconda Company in 1977. Within a few years, ARCO Coal Company became a leading coal producer in the United States and the nation's number-one producer of low-sulfur coal. By the mid-1980s, under the chairmanship of Lodwrick M. Cook, a yet more radical strategy was devised to ensure profitability and a lessening dependence on oil: to divest ARCO of all marginally profitable enterprises and to drastically cut costs across the board. As a result, between 1985 and 1987, ARCO reduced its workforce by approximately 12,000 employees. The company's Philadelphia refinery was sold, along with 1,000 ARCO service stations east of the Mississippi, making 'Atlantic' a name only, a reason for the increasing use of the company's acronym, ARCO.

Decentralization, concentration on areas of highest profitability, cost cutting, and diversification enabled ARCO to weather the precipitous decline in crude oil prices in 1986 and to ward off the threat of a takeover. Diversification away from traditional oil and gas production had been successful.

Besides ARCO's lucrative production of coal, success was evident in ARCO's petrochemical industry. Petrochemicals became an important facet of ARCO's business in the 1970s. In 1985 the company formed Lyondell Petrochemical Company by merging existing assets. Lyondell, a division of ARCO, increased ARCO's petrochemical capacity and moved to the forefront of petrochemical production. It became a leader in converting crude oil, for example, into feedstock. ARCO Chemical, in which ARCO had an 83.4 percent ownership interest in 1991, became the foremost producer in the world of propylene oxide, used in the manufacture of furniture foam, plastics, and detergents and calcined coke for the manufacture of aluminum. Another creative idea turned into a successful product by Lyondell, unrelated to petrochemical production, was the WALLFRAME building system, a popular prefabricated wall system. Offering superior insulation properties, ARCO Solar represented ARCO's most radical departure from tradition. Producing energy from the sun by means of photovoltaic cells, ARCO Solar by the mid-1980s had won 45 percent of the photovoltaic market and had become the world's leading producer of photovoltaic devices. The company sold ARCO Solar because the business was not competitive on a large scale.

Increased International Activity in the 1990s

Since its inception, ARCO had expanded steadily overseas, with 25 percent of its petrochemicals exported overseas by the early 1990s, especially to Asia. In 1991 ARCO had interests in 20 foreign countries, including a petrochemical plant in southern France, significant coal-mining interests in Australia, and a highly lucrative oil-exploration venture in Indonesia.

Net income reached a record high in 1989 of $1.95 billion however, within two years profits were almost one-third that, at $709 million. The primary culprits were lower gas prices and an economic recession, things over which ARCO had little control. To cut costs, ARCO eliminated 2,100 jobs in 1991.

As ARCO's reserves declined, it pursued several strategies to maintain its revenues over the long term. One was the purchase of proven reserves from other companies. In 1988 it purchased oil and gas properties in California from Tenneco, and in 1990 purchased properties from TXO Production in Oklahoma and from Oryx in California. Three years later, ARCO joined with Phillips Petroleum to lease 130,000 acres near Alaska's Cook Inlet.

The company also stepped up its efforts to bring foreign reserves into production. ARCO had discovered an 85-billion-cubic-meter gas field in 1982 off the southeast coast of China, but had been unable to exploit the find. As a Chinese joint venture, the operation had to meet the Chinese regulation that it be a self-sustaining project, in effect, requiring the gas to be exported for hard currency. Finally, the operation was made feasible in 1992 when ARCO completed a deal to pipe the gas to Hong Kong for electrical power generation. ARCO held a 34.3 percent interest in the venture and managed the construction of the 480-mile Yacheng pipeline.

In 1994 Mike R. Bowlin took over as chief executive officer and the following year replaced Lodwrick M. Cook as chairman of the board. Also in 1994 ARCO finished modifying its refineries to meet EPA emission control regulations.

Acquiring interests in foreign companies was another ARCO strategy to increase its international revenues. In 1994 the company bought 9.9 percent of the Zhenhai Refining and Chemical Company in China. The following year ARCO took the risky step of purchasing an eight percent stake in Russia's top private oil company, Lukoil. The $340 million deal gave ARCO an interest in some of the largest oil reserves in the world. ARCO also worked out a joint venture with Lukoil to develop certain reserves, including several around the oil-rich Caspian Sea. However, this new relationship with Lukoil held much uncertainty. Russia's political instability and the past disappointments of Western oil companies with their investments in the country recommended a cautious outlook.

ARCO's Yacheng pipeline was completed in 1996 for $1.13 billion, under budget and two months early. As the gas from that field finally began to flow, ARCO reached an agreement with the Algerian state oil company, Sonatrach, to increase production from the Rhourde El Baguel Field, the country's second largest oil field. Estimated to have had some three billion barrels of oil at its discovery in 1962, the field was slowing in production by the mid-1990s. ARCO's experience with miscible gas technology was expected to enhance the oil recovery from the field. By the end of 1997 ARCO had increased the field's production by 17,000 barrels a day.

In 1998 ARCO sold its majority interest in ARCO Chemical Company and spun off its U.S. coal assets, leaving the company focused solely on hydrocarbon-related business.

In 1999 ARCO agreed to be acquired by BP Amoco for $26.8 billion in stock, which would make BP Amoco the world's second-largest oil and gas company. BP Amoco and ARCO planned to combine resources on Alaska's North Slope, where the two would control all oil production. The efficiencies were expected to result in significant cost reductions, including a predicted loss of about 2,000 jobs. Approved by ARCO shareholders in September 1999, the merger still had several regulatory hurdles to clear before it was finalized.

Principal Subsidiaries: ARCO Alaska, Inc. ARCO Pipeline Company ARCO Oil and Gas Company ARCO International Oil and Gas Company ARCO Products Company ARCO Transportation Company Vastar Resources, Inc. Lyondell Petrochemical Company (49.9%).

Principal Competitors: BP Amoco plc Exxon-Mobil Corporation Royal Dutch/Shell.

'Alaskan Agreement Helps Clear Way for Approval of BP Amoco Deal with ARCO,' PR Newswire, December 2, 1999.
'A Brief History of ARCO,' Atlantic Richfield corporate typescript, 1989.
Cappell, Kerry, 'This Giant Sure Has a Big Appetite,' Business Week, April 12, 1999, p. 34.
'Extracting Oil from the Caspian: Great Game, Awful Risks,' Economist, February 15, 1997.
'From Major to Minor,' Economist, May 18, 1996.
Harns, Kenneth, The Wildcatter: A Portrait of Robert O. Anderson , New York: Weideinfeld & Nicolson, 1987.
Jones, Charles S., From the Rio Grande to the Arctic: The Story of the Richfield Oil Corporation , Norman: University of Oklahoma Press, 1972.
Mack, Toni, 'Brass-Ring Time,' Forbes, May 3, 1999, p. 56.
Shoenberger, Karl, 'Arco's Suprisingly Good Fortune in China,' Fortune, February 5, 1996, p. 32.
'A Well-Matched Pair: Synergies Abound as BP Amoco and California's ARCO agree to a Friendly, $26.8 Billion Merger,' Time International, April 12, 1999, p. 53.

Source: International Directory of Company Histories , Vol. 31. St. James Press, 2000.


Cuyama Valley- A Corridor to the Past receives the 2016 Governor’s Historic Preservation Award

Far Western was awarded one of the coveted 2016 Governor’s Historic Preservation Award s for the Cuyama Valley – A Corridor to the Past проекту. The California Office of Historic Preservation chose the project as an exceptional example of historic preservation efforts on behalf of California’s cultural heritage. The project, directed by Far Western Project Manager and Principal Investigator Patricia Mikkelsen, was a collaborative effort among the Native Chumash community, the District 5 Central Coast Specialist Branch of the California Department of Transportation, the Santa Barbara Museum of Natural History, Foothill Resources, and Tiley Research.

Project Background

Excavation of the ethnographic village of Wenexe’l taken in 1970 by Crew Chief Al McCurdy. This impressive saucer-shaped depression was characterized by burned timbers, postholes, and hearth/pit features. Recovered artifacts from within the depression included flaked and ground stone tools, shell and stone beads, modified bone, bones, shell, and historic-period material such as glass beads and roof tiles. It dates to the Late Period-Historic-era, 600 cal BP–1806 AD.

Cuyama Valley – A Corridor to the Pastshowcases seven archaeological sites that underwent initial salvage excavations in the late 1960s and early 1970s, with final analysis nearly 40 years later.

The California Division of Highways (precursor to the California Department of Transportation [Caltrans]) carried out three highway realignment projects along State Route 166 in Cuyama Valley. As the project pre-dated the birth of modern Cultural Resources Management practices (i.e., funding was not set aside for analysis of cultural materials unearthed during infrastructure projects), the assemblage was never formally documented. As a result, the collection sat untouched in the UC Santa Barbara archives. Dr. Valerie Levulett, Chief of the Caltrans Central Coast Environmental Specialist Branch and one of the original archaeologists who participated in the salvage excavation work, submitted a Caltrans Transportation Enhancement grant proposal to address the long-delayed processing of these important collections. With the grant approved, Far Western, under a Caltrans cultural resources on-call contract, was tasked with the challenge of not only analyzing the collection, but recreating the excavation itself through numerous field and photograph logs, field notes, and maps. Far Western also reached out to others who were part of the original project, including Dr. Jeanne Binning, Al McCurdy, and Max Farrar, to help set the scene.

Prior to this endeavor, little was known about Cuyama Valley prehistory. Minimal formal archaeological work and few publications have focused on the valley—a corridor that once connected the prehistoric population centers of the Central Valley and Central Coast. The data compilation brought to light a wealth of information about the history and lifeways of the Native people of the region.

Far Western catalogued approximately 3,000 flaked and ground stone tools, including over 400 projectile points, and nearly 5,000 shell, stone, and glass beads and ornaments. These types of discoveries allow for an array of research opportunities and contributions to the archaeology, ethnography, and history of the region.

  • A graphic representation of local temporal indicators across time, as well as temporal charts of local projectile point and bead types
  • Identification of, and focus on, site-specific temporal components
  • Extensive original research and discussions on landscape evolution and geoarchaeological sensitivity, including a map of buried site potential in the Caltrans right-of-way in the Cuyama Valley
  • A detailed description and discussion of a fully exposed Chumash structure
  • Analysis of yucca-roasting ovens, including feature descriptions, plant identifications, and preparation methods and resulting archaeological evidence
  • A contribution to the ongoing debate on artiodactyl abundance
  • Patterns of technology, settlement, and social interactions.
  • Estimates of non-mission populations in Cuyama Valley, and the effects of European-borne diseases, especially on children
  • Discussions and complex diagrams of social interactions between Cuyama Valley inhabitants and surrounding villages
  • Detailed kinship charts of Native individuals associated with Cuyama Valley villages
  • First-hand accounts from court dockets of Cuyama Valley Native Americans in the 1840s and 1850s
  • A focus on the concerns and activities of today’s Chumash who are carrying on the traditions and languages of their ancestors
  • A documented history of Cuyama Valley’s early settlement and land use, with special reference to the occupation of sites during the Spanish and Mexican periods in California
  • Evolution of transportation corridors through the valley
  • Development of adjacent road- and highway-related features that have encroached upon the seven Cuyama Valley sites.

Far Western Art Director Tammara Norton worked closely with members of the Northern, Barbareño, and Ventureño Chumash tribes to create the displays depicted above for their use in educating the public about the unique prehistory of Cuyama Valley. Each tribe received a set of three portable exhibits designed to their specifications, for public outreach and education.

Public Outreach Efforts

The project produced four genres of public-oriented interpretive material designed in collaboration with individuals from the Northern, Barbareño, and Ventureño Chumash tribes for use in educating the public about the unique prehistory of Cuyama Valley—a booklet, exhibits, bookmarks, and tool replicas.

Far Western prepared a full-color, 70-page booklet, entitled The Long Road Traveled – Archaeology, Native Americans, and Europeans in Cuyama Valley, which discusses the Cuyama Valley project, the region’s prehistory and history, Chumash culture, and living descendants. It concludes with a short glossary of archaeological terms and suggestions for further reading. Caltrans printed 1,000 booklets and distributed them free to Native Americans, Cuyama Valley residents, the Santa Barbara Museum of Natural History, and local libraries, museums, and schools.


USS Sumner (DD-333)

USS Самнер (DD-333) was a Clemson class destroyer that served with the Pacific Fleet during the 1920s then as a barracks ship and test ship in the early 1930s before being sold for scrap in 1934.

The Самнер was named after Allen M. Sumner, a captain in the US Marines who was killed during the First World War.

The Самнер was laid down by the Bethlehem Shipbuilding Corps at San Francisco on 27 August 1919, launched on 27 November 1920 when she was sponsored by his ten year old daughter Margaret Sumner and commissioned on 27 May 1921. She then joined Destroyer Division 49, Squadron 13, Flotilla 2 of the Pacific Fleet.

In November 1923 the Самнер ran aground on a mud bank near the San Diego marine base while heading for the training grounds near the Coronado islands.

On 17 January 1924 the Самнер was one of six destroyers that were sent to Vera Cruz, Mexico, to protect US interests during part of an ongoing Mexican revolution. She was on the US west coast by early April.

On 1 July 1925 the Самнер joined the battle fleet for a goodwill cruise to Samoa, Australia and New Zealand, visiting Pago Pago, Melbourne and Sydney, Auckland, Lyttleton, Wellington, and Dunedin. She had probably been in Hawaii for joint Army-Navy exercises. She was back on the US west coast by 26 September.

In March 1927 she passed through the Panama Canal to take part in Fleet Problem VII, an attack on the canal. She then cruised up the east coast, reaching Boston. She returned to the Pacific in June 1927.

In August 1927 she took part in the unsuccessful attempts to find the aircraft that went missing during the Dole Air Race, a disastrous attempt at a race between the US West Coast and Hawaii. Two aircraft were lost during the race itself, and a third after attempting to search for the first two. By the time the Самнер was reported as being involved in the search, all three were missing, and none were found.

In mid-November 1927 the Самнер та Zeilin (DD-313) collided off Point Loma, while on their way to take part in manoeuvres with the battle fleet. Both destroyers were reported to have suffered serious damage, but never to have been in danger of sinking.

In 1928 she visited Hawaii once again, probably while taking part in Fleet Problem VIII, which was held in the seas between California and Hawaii.

By now it was clear that the Sumner&rsquos Yarrow boilers were badly worn. The US Navy decided to swap thirty four of the badly worn destroyers for almost fresh sister-ships that had been in the reserves for most of the 1920s. The Самнер was decommissioned at San Diego on 29 March 1930. She was then used as a barracks ship for submarine crews and a test ship for structural strength tests, before finally being sold for scrap on 12 June 1934, helping to fulfil the terms of the London Naval Treaty.


Ranching History

The history of our region’s romanticized Spanish/Mexican interlude has been earnestly chronicled. Dario Oreña’s tome Reminiscences of Early California, written in 1932 when Oreña was 76, contributes a unique first-hand narrative of that culture, unencumbered by outsiders’ bias. For that reason alone, it is an invaluable addition to any California history shelf for anyone interested in our ranching history, it is an essential account.

Oreña was born in 1856 at his father’s La Espada ranch, west of Lompoc, the grandson of Capitán José de la Guerra, Santa Barbara’s leading citizen. As a teenager, he attended the Franciscans’ Santa Ynez College with 50 other boys from Ventura to San Luis Obispo. They played with nearby Chumash boys from whom they learned how to make and use bows and arrows. After working in San Francisco in the mercantile business and in Santa Barbara’s first bank, Oreña joined the family’s cattle ranching business on their extensive ranches: La Espada, San Julian, Los Alamos, La Zaca, Corral de Quate, as well as the entire Cuyama Valley. He writes: “No one who did not live in the old days can realize how important was the cattle industry to the California of the early and middle parts of the [1800s].”

Dario Orena Courtesy Photo

In this very readable 87-page book, Oreña details the conduct of spring rodeos on those ranches, including the skilled horsemanship of the vaqueros, especially Chiquito Olivera. Oreña explains how riatas were made from stretching cow hide then smoothing and braiding it into rope. He also describes how to make tallow candles from a tin mold—the only form of illumination until the 1860s—and how the adobes were heated with oak bark coals in a large metal brasero (bowl). Oreña outlines the building of the adobes themselves and the repair of the 1840 Los Alamos adobe after a series of earthquakes in 1902.

My favorite descriptions are of the Cuyama Valley. The Oreñas shared their Spanish Ranch there with wild antelope. They sold cattle to Mayo Newhall, who returned the next year to buy more because “something about the weeds that grew in the Cuyama gave the animals a delicious flavor to be had nowhere else.” When the 1877 drought struck, coastal stock were herded through the Cuyama to the San Joaquin Valley where water and alfalfa, brought by eastern settlers, were available. “All day and most of the night, herds of cattle and sheep were in motion. … one might see endless tiny dots … these were the sheep which had given out and had been left to die. Coyotes and buzzards hung on the flanks of the great army.” Oreña, along with his father, brother, and 18 vaqueros, spread out along their valley to protect their grazing lands.

Today, when I look out at the thousands of acres of carrot and onion farms that make up the former Oreña grazing lands in the Cuyama Valley, I like to imagine those 21 vaqueros spread out over countless miles in 1877. I wonder what weed flavored Mr. Newhall’s cattle. I watch my neighbor, Jenny King Hardin, very talented on horseback, and I think of her Oreña ancestors in this valley. Their descendants, like Jenny, are white today, and the vaqueros are often women, yet the culture of early California cattle ranching as described in Oreña’s Reminiscences still informs their lives, every day.


Подивіться відео: Livestream. New cuyama to Taft-Kern. Traffic patterns


Коментарі:

  1. Mut

    Робити помилки. Спробуємо обговорити це. Напишіть мені в PM.

  2. Azi

    I beg your pardon that I intervene, but you could not give a little more information.

  3. Nastas

    sfphno))))

  4. Kajilkree

    Яке співчутливе повідомлення

  5. Mervin

    Звичайно, ви праві. У цьому щось мені подобається ця думка, я повністю з вами згоден.



Напишіть повідомлення